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La liste des idées reçues sur la SNCF est longue : on lui reproche ses subventions, ses retards, ses dépenses, etc. A l’heure où les premières puissances mondiales font le choix de l’infrastructure ferroviaire, Laurent Trevisani montre que ces critiques sont en grande partie infondées, et rappelle qu’un TGV consomme 10 fois moins d’énergie par passager qu’une voiture.
Par Laurent Trevisani (Directeur général délégué du groupe SNCF )
Il est un sport auquel nombreux sont à s’adonner, qu’ils soient professionnels ou amateurs : la remise en cause permanente et excessive de la SNCF. Quelques vérités méritent à cet égard d’être rétablies. Point de recherche de réhabilitation, mais un juste rééquilibrage des choses.
La SNCF coûterait la bagatelle de 17 milliards d’euros par an aux contribuables français. Qu’en est-il réellement ? L’Etat et les collectivités n’arrosent pas le désert : la puissance publique finance un service proposé aux clients. Le prix d’un billet de TER ne couvre que 25 % du coût réel du billet. Sans contribution publique, point de service. Telle est la situation ailleurs en Europe et telle sera celle des opérateurs concurrents qui exploiteront des lignes régionales en France.
Quant à la liste des idées reçues sur la SNCF, elle est fort longue. Au lecteur pressé des « Echos » – comme le client TGV – je n’en mentionnerai qu’une : quand une région finance la SNCF pour acheter des trains régionaux dont la collectivité sera propriétaire, est-ce une « subvention » ? En réalité, chaque euro public répond à un cahier des charges public précis. Point d’argent magique s’évaporant au contact des cheminots.
La SNCF dans le Top 5 européen, selon le BCG
Autre ritournelle, la SNCF « monstre d’inefficacité ». Ce n’est pas l’avis du Boston Consulting Group, qui place la SNCF dans le Top 5 des opérateurs européens (sur 25). Chaque jour, 5 millions de voyageurs empruntent l’un de nos 15.000 trains. Pour les TER, les Transilien et les TGV, la régularité s’établit autour de 92 %. Ce taux augmente et n’a rien à envier à nos confrères. Et nous agissons dans les endroits où il est insuffisant.
L’Etat a aidé la SNCF dans le cadre de la réforme, mais elle fait sa part du chemin pour rétablir sa situation financière. Les faits sont têtus : 850 millions d’euros d’économies par an depuis 2016 et 2,5 milliards d’euros sur les deux années 2020 et 2021. En dépit de la pandémie et de la situation internationale, la SNCF maintient son objectif de retour à l’équilibre en 2022.
C’est notre responsabilité d’entreprise publique : rendre le meilleur service au moindre coût. C’est également celle d’une entreprise sur un marché où la concurrence s’intensifie à grande vitesse (Paris-Lyon pour le TGV, ouverture des transports régionaux). La SNCF se porte candidate sur tous les lots mis en concurrence. Nous avons des atouts : les équipes, la connaissance des territoires, l’innovation… et la maîtrise d’un transport décarboné.
Le fret ferroviaire : écologie, compétitivité, souveraineté
Décarboné, le ferroviaire l’est assurément. Si concurrence parvient à rimer avec augmentation de l’offre, alors la décarbonation des transports en sortira vainqueur. Le vrai combat est en réalité celui du report vers les mobilités durables dont le train est l’épine dorsale. Pour un même trajet, un TGV consomme 10 fois moins d’énergie par passager que la voiture. Quant au fret ferroviaire, il présente des avantages incommensurables en matière d’écologie , de compétitivité et de souveraineté.
C’est toute notre ambition : faire croître les trafics en rendant le train attractif. Quand les modes de déplacement thermiques répercutaient sur les Français le coût de la crise énergétique, le prix des billets de train a continué de baisser significativement. Ouigo Classique propose des voyages à 10 euros ! Des trajets quotidiens aux grandes liaisons internationales, toujours plus de Français se déplacent et voyagent avec la SNCF.
Mais faire rouler davantage de trains requiert une ambition commune avec les pouvoirs publics pour mobiliser des investissements. Pendant plusieurs décennies, la route a été privilégiée au détriment du rail. Aujourd’hui, l’Allemagne, la Suisse, les Pays-Bas, l’Italie, le Japon, la Chine font le choix de l’infrastructure ferroviaire. La SNCF est prête à relever le défi.
Laurent Trevisani
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