Sur les onze régions hors Ile-de-France, cinq sont pour l’instant plus motivées pour lancer bientôt des appels d’offres, tandis que deux s’y refusent. Reste surtout à connaitre les détails précis d’une exploitation en mode privé.
Les premiers appels d’offres pour désigner des concurrents sur les lignes régionales de la SNCF sont attendus au début 2020, mais les premiers trains se lanceront au mieux deux ans plus pard.
AFP Par Denis Fainsilber
Le processus d’ouverture à la concurrence des trains régionaux français s’annonce long et tortueux, mais le jeu en vaut la chandelle, jugent déjà plusieurs opérateurs pressentis. Au total, ce marché dit conventionné représente un gâteau annuel théorique de 4 milliards d’euros par an (hors Ile-de-France dont le calendrier sera décalé): dont 74% tirés des concours publics et le reste des recettes commerciales, selon un document de l’ex-Arafer, le gendarme du rail. En moyenne, quelque 5.580 trains circulent quotidiennement dans onze régions, pour desservir 2.348 gares.
Cinq régions plus avancées
Mais ce marché ne s’ouvrira certainement pas d’un coup : pour l’instant, seules cinq régions représentant cette fois des revenus cumulés de 2,5 milliards, sont en pointe sur le sujet, lassées de la mauvaise qualité de service de la SNCF. Sud (ex-Paca), Hauts-de-France, Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Pays de la Loire espèrent que des concurrents pourraient arriver à la fin 2022 ou début 2023. Elles ont déjà organisé des « appels à manifestation d’intérêt » (AMI) afin de sonder les uns et les autres et commencer à partager certaines données sur les lignes.
Les plus remontées contre le monopole public se classent à droite. « La SNCF assure un service cher et aléatoire en Paca, nous avons le plus mauvais service TER de France. Seulement 80% de nos trains arrivent à l’heure, alors que nous payons très cher, 1 million d’euros par jour », dénonce ainsi le président (LR) de Sud, Renaud Muselier. A l’opposé du spectre politique, les régions Occitanie et Bretagne, aux mains du PS, attendront la dernière limite fin 2023 pour lancer, bien obligées, des premiers appels d’offres.
La SNCF plus chère
Chacun fourbit donc ses armes, même si chaque appel d’offres risque de prendre près de deux ans, sans parler de l’octroi d’une licence ferroviaire. « Nous avons répondu à toutes les manifestations d’intérêt déjà émises », avance Thierry Mallet, le PDG de Transdev, dont le principal actionnaire est la Caisse des Dépôts. Les lots de la région Sud, dont la ligne Marseille-Toulon-Nice, auraient attiré une dizaine de postulants. « La SNCF est considérée comme 15 à 20% plus chère qu’un autre prestataire », estime un opérateur privé déjà dans les starting blocks.
Offrir mieux et pour moins cher, tout le monde le proposera , mais personne ne mésestime non plus les nombreuses barrières à l’entrée. Par exemple, l’accès aux données détaillées concernant la ligne visée (fréquentation, charges et recettes, tarifs, plan de transport, etc.) que la SNCF n’aura guère envie de communiquer trop facilement. « Garantir l’accès aux informations nécessaires à l’élaboration de l’appel d’offres est un facteur déterminant d’une ouverture à la concurrence effective et réussie », souligne cependant un document de cadrage d’Arafer. Autre point essentiel pour la disponibilité des trains, les conditions dans lesquelles sera effectuée leur maintenance.
Difficile de faire des miracles en peu de temps. D’autant que pendant les 15 premiers mois, les nouveaux opérateurs travailleront, pour des raisons légales, aux conditions sociales de la SNCF, rappelle un postulant. Et en vertu des délégations de service public ferroviaire, les régions imposeront toujours un cahier des charges précis, gardant la main sur les fréquences ou les tarifs. Pour plusieurs présidents de région, la concurrence ferroviaire est surtout le principal levuer pour contraindre la SNCF à s’améliorer.
Denis Fainsilber
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